蔚来的第三品牌，确定了。 在前不久的蔚来媒体面对面上，李斌披露了第三品牌 firefly 萤火虫的更多信息，他表示：
第三品牌萤火虫的首款新车，将在年底的 Nio Day 上完成亮相，定位智能电动高端小车，定价接近 Mini，李斌用了三组词来总结萤火虫的品牌理念 —— 灵动、巧思、信赖。
firefly 萤火虫首款新车的目标是：面向全球市场，比 smart 更 mini，比 mini 更 smart。
蔚来媒体面对面 2024，李斌与秦力洪（从左起）
同时，firefly 萤火虫品牌的负责人也正式浮出水面，李斌确认金舸为品牌负责人。
出身汽车世家的金舸，本科、研究生相继毕业于上海交通大学、美国特拉华大学电子工程系，曾任职上汽技术中心工程师、上汽通用整车平台执行总监，拥有近 20 年的汽车全栈研发及品牌管理经验。
金舸曾参与 MG3 小车项目，主导过别克威朗、GL8 以及凯迪拉克 CT5 等整车研发，研发经验覆盖小车、紧凑型、MPV 及豪华车产品。
尤其值得注意的是，金舸丰富的海外市场背景：在上汽通用期间，金舸主导了上汽通用 Global Emerging Market 平台项目。
负责别克、雪佛兰品牌多款全球产品的开发，涵盖中国、南美、中美洲等市场，并成功打造了 Onix、Tracker 两款产品，双车分别拿下了南美洲 B 级掀背车、B 级 SUV 细分市场的销量冠军。
2022 年，金舸加入蔚来汽车，担任蔚来汽车副总裁、firefly 萤火虫总裁，并直接向李斌汇报。
firefly 萤火虫总裁金舸
灵动的，不仅是个头萤火虫，鞘翅目萤科，个头极小，成虫大多体长为 1cm，腹部的特化发光器是其最显著的特征，萤火虫的命名也由此而来。
以萤火虫为名，很容易会让人联想出车型小巧、灵活的特质。李斌以自己为例，如此形容了灵活小车的市场需求，他说： 我认为这个精致小车的需求是有的。其实在这个区间没有特别好的车供应，比如我自己就特别想要这样一款车，平时开的话就在城市里边，我觉得这个车需求真的很广，但确实产品还没有跟上需求，萤火虫不是廉价车，萤火虫与蔚来的关系，可以类比为 Mini 和宝马，Smart 和奔驰的关系。
随着 firefly 萤火虫品牌亮相的时间越来越近，也有更多的路试车在路上被捕捉到。
尽管披着厚重的伪装，但我们仍能够对这台萤火虫新车的一些设计细节，有个初步的认识：
正脸的车头大灯预计采用经典的「圆形大眼」设计 整车外观造型圆润、小巧，离地间隙并不低，车辆前后悬垂短促，为轴距留出了更多的尺寸，最大限度释放座舱空间 尾门位置，在厚重的伪装下有一处疑似扰流板的结构凸起，增添了些许运动感、趣味性 轮毂位置也被细心贴上了伪装，目测来看，萤火虫预计采用了 18 英寸轮毂，配备两组 215/50R 轮胎
被捕捉的萤火虫路试谍照-图片来自网络
如果还是对萤火虫尺寸概念不太清晰的话，也许可以借助更直观、鲜明的参照物进行对比。
此前，曾有一台萤火虫路试车在红绿灯路口，偶然与一台极氪 X 并排停下。可以直观发现，两车虽同为紧凑纯电小车，但萤火虫的尺寸还要稍小，并且线条更加柔和。
萤火虫路试车与极氪 X 停靠在一起-图片来自网络
在可预见残酷性的 2025 年，很多车企开始加速品牌融合，削减冗余收束精力，以迎接来年的决战阶段，但推出多品牌策略的蔚来，显得有些格格不入，由此备受争议。
在媒体面对面上，李斌谈及到蔚来汽车推出多品牌的考量及规划，他说：
我们是深思熟虑的，因为蔚来只做高端品牌，量一定是有限的。特斯拉是先做 X，然后做 3/Y 把量扩大，这个方法不一定适合我们，我们还是觉得用不同品牌去进入不同市场是更好的选择。 这在行业里不是新鲜事，目前为止证明我们的选择是对的。firefly 萤火虫是一个高端小车品牌，如何定义一款智能电动高端小车，是很有意思的一件事，回到蔚来的愿景，我们希望能让更多人用上智能电动车，十几万为什么不能有特别好的车，这就是萤火虫规划的初衷。 三品牌协同的地方很多，不同品牌之间共用性比大家想象多得多。举个例子，三电、智能化这些都是能充分共享的，智能驾驶团队就在给三个团队干活，汽车有很多原子化能力是可以打通的。
外界对蔚来多品牌运营的误解颇深，这样的质疑同样会带到萤火虫新车上，诸如「资源浪费」、「有钱乱花」、「换电体系过分冗杂」等问题潮涌而至。
人们往往只会知道萤火虫个头极小且会发光，但不太能关注到的点在于：萤火虫目前已知种类多达 2400 种，种类繁多、遍布极广，更有意思的是萤火虫发出的光属于冷光，过程中产生的热量极低。
蔚来将第三品牌定名为「firefly 萤火虫」，恰如其名，萤火虫完美地契合了其在生物学上分布极广、热量损耗极低的特性 —— 地区适应性强，成本控制出色。
首先是全球化问题，李斌认为全球小车市场在 1000 万辆以上的规模，萤火虫对于蔚来的全球化意义至为关键：
萤火虫最早的定义是希望中欧两地同时上市，受限于欧洲关税，它的市场规模肯定要比预期少些，但我们认为欧洲市场是一个 400 万辆的市场，小车市场非常大，中国要小些，但也是值得去做。 长期来说，萤火虫也会针对国外特别市场开发特别车型，在中国萤火虫只有一款车，但在全球会根据当地需求因地制宜，开发其他车型，这是大策略。
李斌告诉我们：全球各个地方的萤火虫肯定是有差异的，欧洲的、南美的、甚至是东南亚的都有些区别。
这也意味着作为全球化车型，每一只萤火虫都是不一样的，形态各异，遍布极广。
萤火虫的灵动并不单指灵活、小巧的车身，更重要的是这样的灵动，还表现为不拘束在同一副躯体的恣意与自由。
根据蔚来内部的说法，firefly 萤火虫计划与蔚来共用销售网络，但其换电体系将会独立于蔚来、乐道之外。
萤火虫预计会采用小电池、集装箱换电的部署形式，部署成本、速度成为了其中的关键点，李斌向我们介绍： 萤火虫的电池确实小一些，但它的换电站部署成本要便宜很多，速度也要快很多，特别是对于向欧洲这样的地方，不光只是制造成本，还有基建成本和电力容量，萤火虫的电池包设计是为了在全球能够快速部署。 目前，蔚来在欧洲部署了 60 多座换电站，不是产不出，而是工期太长了，换做是萤火虫的话，问题就小得多。
体量更轻、部署更快的「小电池+集装箱式换电模式」，是萤火虫打破补能体验全球化桎梏的最佳方案。
在巨大的情绪场内，保持感性将视角拉回国内，摆在萤火虫面前的一个难题是：诸如 smart、mini 这样的精致小车，在国内的日子都不太好过。
据相关终端数据统计：近半年以来，smart 精灵#1 的月均销量约为 2000 辆。
而宝马旗下的 mini，也在电动化回归后，将起售价定在了 14.88 万元。
正因如此，蔚来内部最终仅此规划了一款新车，并对萤火虫的销量目标保持着克制，李斌说： 我们对萤火虫在中国的销量预期没有那么高，没有一个月一万台的预期，但高端小车是有市场的，没有很好被满足，我们看到了这个机会。
14.88 万元起的电动 Mini
蔚来内部对萤火虫偏于理性的销量预期，是正确的。国内曾经也有过车企对精致小车市场发起过冲击的例子：
去年 4 月，极氪曾发布一款紧凑型 SUV 新车 Zeekr X，起售价定在了 18.98 万元，其中最追求性能的版本，零百加速能力达到了夸张的 3.7 秒。
为了营造小车的精致感，极氪 X 在设计细节同样下了不少功夫：
譬如是秀气的无边框车门、后视镜、行业首个智能 B 柱交互系统，譬如是前排拥有 353mm 滑轨长度打通副驾与中控的可移动智能屏幕、同级唯一的零重力座椅，再譬如是别出心裁的可移动中岛、可电动翻折上叠的后排座椅，以及颇具质感的金属铆钉挂钩设计等等...
对车内的空间挖掘、设计动机等方面，极氪都交出了一份高分答案。但这一份答卷，所面临的局面是：一年 2 度改款，起售价大幅下调，月度销量长期在三位数挣扎。
极氪 X 座舱内部从 smart、mini，再看到 Zeekr X，一个能够感知的行业共性是：国内的精致小车市场与其说是存在着供需矛盾，倒不如说是发生了情绪与功能性的偏科、缺失。
想要成就一台精致纯电小车，情绪与功能性，两者缺一不可。
至此，我们对李斌「比 smart 更 mini，比 mini 更 smart」的说法，也有了更通透且具象化的理解：
国内精致小车市场的终极答案，是高度的智能化与以 smart、mini 为代表的情绪价值的综合体。
在乐道 L60 上市发布会后的媒体沟通会，李斌就曾谈到过自己对高端、大众市场的差异，让我印象极深，当时他说： 大家买车，到了一定价格以后就不完全是买功能，就像我们买衣服也不完全是买料子一样，品牌定位是非常清晰的，买车越往高端走，肯定就会有更多感性的体验在里面。
我们可以将中国的精致小车市场，看作是一处巨大的情绪场，它比轿车更具感性色彩，车企需要为此倾注更醇厚、独特的情绪。
这种情绪或来自设计，或来自格调，又或是来自人情关系的纽带，而这一切正好是蔚来所擅长的。
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