在《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》于 2020 年发布后，此前争吵不休的新能源技术路线变得无比明确。其中，插电式混合动力（PHEV）成为新能源汽车发展重要的技术路线之一。

在此领域早有布局的比亚迪，正在规划如何利用自己的先发优势，开启对燃油车市场的反攻，从而获得更大市场份额。

2020 年，关于比亚迪超级混动技术的消息就已陆续发布，此次超级混动车型的推出，印证了媒体的推断——杀入燃油车细分领域。

2021 年 1 月 11 日，比亚迪正式发布 DM-i 超级混动平台，并同步开启秦 PLUS DM-i、宋 PLUS DM-i、唐 DM-i 三款车型预售。三者将分别于今年 3 月月初、月中、月底正式上市。

其中，秦 PLUS DM-i 补贴后预售价 10.78 万 -14.78 万元，已和现售的普通燃油版车型价格一致。

深耕插混领域，从 DM 1.0 到 DM 3.0，比亚迪已经累积了十一年。

早在 2004 年，比亚迪就已正式启动插电式混动技术的相关研发，并在 2008 年成功推出全球首款正式量产的插电式混动汽车 F3DM。

截至目前，比亚迪车型累计销售超过 42 万辆，占中国市场插电式混动车型总销量的 44%。

此次推出的超级混动 DM-i，也是基于 DM 技术平台打造而来。可以看作是在最新混动技术的基础上的进一步延伸。

和此前主打 " 绝对性能 " 的 DM-p 不同，DM-i 是主打低油耗的，但百公里加速仍能实现 7 秒级。

DM-i 超级混动的核心部件包括双电机的 EHS 超级电混系统，骁云 - 插混专用高效发动机，DM-i 超级混动专用功率型刀片电池以及整车控制系统、发动机控制系统、电机控制系统、电池管理系统。

电池部分是我们熟悉的刀片电池，之前是搭载在比亚迪汉上。

以秦 PLUS 为例，亏电状态下的油耗可低至 3.8L/ 百公里（NEDC 工况），可油可电综合续航里程突破 1200 公里（NEDC 工况）。百公里加速时间比同级别燃油车快 2-3 秒。

据悉，在 NEDC 和 WLTC 工况下，DM-i 超级混动电机驱动占比分别高达 88% 和 82%，真正做到了以电为主。

不再做选择，这次全都要

相比传统混动技术，DM-i 超级混动不仅更加高效合理，相应版本车型还能上绿牌，享受新能源补贴。这对很多苦于摇号的消费者来说无疑是一大诱惑。

更低的油耗，意味着更低的使用成本。电气驱动下，行驶的平顺性也更好。发布会之前的一个小型试驾会上，短暂体验了一下秦 PLUSDM-i，开起来十分顺畅，也没有什么噪音，行驶质感出色。加上其亲民的售价，对于燃油车的打击，也就真的是所谓降维。

谈及该技术的出发点，之前的广州车展上，厂家曾表示，虽然现在国内新能源市场渗透率达到了 5%，但依然有 95% 的市场是燃油车市场。目前这块市场仍然是外资品牌主导。

多维围攻下，总会在外资燃油车主导的市场中撕开一道口子。

最新的销量榜单中，比亚迪势头依然不减。数据显示，比亚迪 2020 年新能源乘用车全年销售 179054 辆，连续 8 年稳居全国第一。混动车型全年销售 48084 辆，持续领跑细分市场。燃油车板块全年销售 237283 辆，同比增 2.3%。

据比亚迪官网显示，比亚迪在售的新能源产品高达 18 款，燃油车版本仅有 7 款。面对新能源的大趋势，在如何不丢掉现有优势的同时，还能获得更多市场份额？

打开燃油车市场，比亚迪将希望寄托在自己升级而来的插电混动技术及车型。

文章来源于网络，如有侵权请联系删除。本文仅代表原作者观点，不代表大湾网的观点立场