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早在两年之前，上汽老总陈虹的一番言论，就引发了造车圈与华为合作是否会丢失「灵魂」的拷问。
也许彼时，业内很多人会对此言论持怀疑态度，甚至认为这是危言耸听。但时至今日，相信再没有人会质疑华为当下在造车圈的影响力。
从股市的震荡，到各大车企的反应，再到引发行业激烈讨论，可以说华为的一举一动都牵动着整个汽车产业链的脉搏。对其大加赞赏浅尝辄止者有之、唯恐失去“灵魂”望而却步者亦有之，好像谁都想骑在华为这匹“烈马”的背上，但又怕一朝不慎失足坠落。
至少从目前来看，似乎除了赛力斯之外，不管是已有产品面市的奇瑞也好，还是鸿蒙智行“朋友圈”的其他人也罢，都缺少了一种破釜沉舟的味道。
而对于最早投入华为怀抱的赛力斯来说，其实早就没有自己的“灵魂”可言了。前端销售推广交给华为，后端服务留给赛力斯，勤勤恳恳地扮演着“幕后工作者”的角色，甚至有业内人士总结赛力斯的成功，很大程度上在于识时务、听话。 这句话虽有夸张成分，但同是与华为合作，赛力斯名利双收，其他的品牌至少目前并未出圈也是事实。 然而，就在一众车企大佬因为与华为合作的“灵魂论”尚处于纠结之时，赛力斯近期又整出一个大活，就连“身体”也开始向华为全面靠拢。 日前，赛力斯发布了一则关于2024年员工持股计划的草案，并设置了与收入和新能源汽车销量高度绑定的考核标准。
草案显示，此次员工持股计划专用账户将通过非交易过户等方式，受让公司回购的股票。员工持股计划拟认购股份数不超过383.91万股，约占公司目前股本总额的0.25%。
此次，员工持股计划受让公司回购股份的价格为44.37元/股，约相当于草案公告前1个交易日赛力斯股票交易均价88.73元的50%。
首批授予股份的对象包括公司董事（含分、控股子公司，不含独立董事）、监事、高级管理人员、核心骨干人员以及董事会认为需要激励的其他人员，总数不超过200人。
而想要解锁这部分股份权益也非易事，股票会先过户至员工处，而股票权益将分两期解锁，时间点分别为自公司公告最后一笔标的股票过户至本员工持股计划名下之日起满 12 个月、24 个月，每次比例均为50%。
而除了需要时间期满外，员工持股计划背后，赛力斯也设置了与收入和新能源汽车销量高度绑定的考核标准。
公司层面上，2024年度、2025年度营业收入考核目标为，以2023年营业收入为基数，分别增长100%、150%。2024年度、2025年度新能源汽车销量考核目标为，以2023年销量为基数，分别增长100%、150%。个人层面上，若公司层面的业绩考核达标，则本员工持股计划将对个人层面进行绩效考核。
也就是说，即使员工拥有持股资格，也需要在公司完成业绩目标以及通过个人考核时，对应股份权益才能到手。看到这里，是不是有一种华为式员工激励计划的味道在其中了？
而此番持股计划一出，后续爆料也随之而来，有消息人士指出，员工持股计划可能只是个开始，赛力斯在内部运营体制上将全面向华为靠拢。 赛力斯不仅计划推出全员持股方案，模仿华为实施员工等级制，还打算颁布《赛力斯基本法》以及引入轮值董事长制度，借鉴华为的质量和研发管理体系。
此举在业界引发了广泛讨论，许多人认为，赛力斯借鉴华为的经验，不仅在企业管理上亟求突破，同时试图通过加强员工和公司之间的紧密联系，增强组织的向心力和创新力。
其实，赛力斯和华为已经在1月签署了全面战略合作协议，双方将重点深入合作五大方面，包括：智能电动部件产品、智能电动的创新降本合作、产品与技术联合开发、充电网络超充联盟及服务、国际化合作。
而且在更早之前，赛力斯已经通过和华为的合作引入了华为的机制和做法。赛力斯曾透露，华为在管理、流程优化等方面给予了很大帮助。甚至有网友曾曝光，赛力斯连工资标准也开始对标华为，按照华为标准记薪，年终奖也是大手笔。
从与华为的长期合作中，赛力斯不仅在产品技术上受益，更在管理流程、组织架构上得到了显著的提升。至于说什么丢失灵魂，丢失身体，那都是活下来之后才需要考虑的事情。
而进入2024年，经过了四年的“磨合期”，与华为合作推出的AITO问界M系列似乎终于给赛力斯带来了一次“逆天改命”的机会。
此前，赛力斯发布了2023年的业绩预告，预计公司2023年度实现营业收入355亿元到365亿元，同比上升4.09%到7.02%：预计2023年度实现归属于母公司所有者的净利润-27亿元到-21亿元，与上年同期亏损38亿元相比，亏损面有所收窄。
一边是问界M系列的持续爆单，一边是赛力斯业绩仍旧难掩亏损。可以说，选择与华为合作，赛力斯早已经压上了最后的筹码。
虽说，目前最终结果尚未揭晓，亏损也仍在持续，但至少现在赛力斯还留在“牌桌”之上，而且今年的“开局”也的确比去年要强上不少。
2023年新势力的竞争格局是理想汽车“一人独舞”，其他人只有陪跑的份儿。2023年理想的销量是37.6万辆，第2名蔚来只有16万辆。理想可谓是断崖式领先。
但这一格局到2024年被打破，华为加持的问界开始成为理想的最大挑战者，并在2024年开局阶段就和理想形成“对峙”之势。
问界已经连续2个月超越理想，夺得新势力销冠。今年1-2月，问界交付新车54115辆，同比增长577%。而理想前2个月的累计交付则达51416辆，同比增长62%，以微弱差距落后于问界，屈居新势力第二。
可以说，新问界M7的爆单，着实超出赛力斯与华为智选车团队几乎所有人的预期。
从财报预告显示，赛力斯预计2023年净亏损为21亿-27亿。也就是说，如果按照去年前三季度累计亏损22.94亿来算，赛力斯去年Q4业绩可能在盈利1.94亿到亏损4.06亿之间波动。
不管怎么说，随着问界新M7的持续爆单，赛力斯在业务端的亏损确有一定程度上的收窄。另一方面，赛力斯官方认为，2023业绩变动另一个主要因素是，高端化智能电动汽车核心技术和产品的研发投入较高，导致研发费用和人工成本增加。
换言之，与华为合作后，赛力斯虽然取得了一定的销量助力，但还没有带来非常直观的财务收益，甚至因为要在问界车型上投入巨大的销售费用、研发费用等反而加大了亏损。
据赛力斯2022年财报显示，其销售费用达48.2亿元，同比增长高达276.55%，相应的其2022年归属于母公司股东的净亏损也达38.32亿元；去年前三季度，赛力斯研发费用为10.91亿元，同比增长20.42%。
而从赛力斯近年来的亏损额度来看，2020、2021、2022三年分别亏损为17.29亿、18.24亿和38.32亿元，再加上2023年的21-27亿，四年累计亏损达到100亿左右。不过，从另一个角度来说，其实100亿在造车圈只能说也就“那么回事”。
在现阶段的国内智能汽车市场，100亿当个“入场券”还行，真要说站稳脚跟，进而把车卖好，100亿说起来已经真的很“便宜”了。
虽说，赛力斯在与华为合作之后，失去了一个自主车企的“灵魂”，不过，其也换来了继续留在“牌桌”上的资格。而随着问界M系列的持续放量，接下来的赛力斯才真正能在“生存”之外，开始寻求如何进一步盈利。
但从另一方面来说，赛力斯目前的业务仍旧高度依赖华为的支撑。而站在华为的角度，随着问界、智界系列车型的热销，未来华为智选车业务也将持续围绕鸿蒙智行加速与车企合作。
从日前业内曝光的消息来看，华为正在为智选车建设独立的鸿蒙智行门店，预计2024年，华为新建的鸿蒙智行门店数量将达到800家左右，2025年冲击1000家。
接下来，随着智选车业务的铺开，合作车型日渐增多，“全力奔跑”的华为或许需要着重考虑的是，如何协调好合作的车型。
而在一众先后“入圈”华为的车企之中，赛力斯无疑是与华为“绑定”最深的品牌，在华为扩圈之后其“独宠”地位是否会产生动摇，也将成为今年的一大看点。
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