最近，第一批特斯拉车主更换电池现象成为行业关注的焦点之一。 以一位车主分享的情况为例：8年半的特斯拉Model S，电池出现故障后，联系售后服务中心得知，电池检测需要7000-8000元，电池维修费用超过16万，电池更换费用更是超过22万。 天价维修背后的原因也不复杂：虽然目前新能源车的平均车龄不高，但是特斯拉集中交付时间较早，第一批特斯拉逐渐出保，这才导致售后维修费用较高。 在此情况下，不少特斯拉车主应该会流向独立售后市场。 事实上，汽车服务世界观察到，在独立售后市场，最近几年确实涌现了不少特斯拉专修门店，比如前段时间，变速箱专修连锁连顺透露，其2000平米的特斯拉专修中心即将开业，业务涵盖特斯拉维修、改装、贴膜等。 另外，行业中还存在不同形式的门店，比如BBAT、TBA等，简单来说就是原来BBA专修+特斯拉专修，类似于店中店的模式，已经开始承接特斯拉三电维修业务。 第一批特斯拉开始出保
特斯拉经常立于舆论的风口浪尖，这次被关注的焦点是其电池维修和更换费用。 一是一个常年旅居瑞士的华人在网上表示，其Model S电池经常出现问题，车龄为11年，跑了28万公里，电池健康度85%，在送往售后服务中心后得知需要更换电池，二手电池要价12.5万，新电池高达15万。 二是国内的一个8年半Model S车主，电池出现问题，联系服务中心后得知，电池检查需要7000-8000元，电池维修超过16万，更换电池超过22万。
众所周知，第一批特斯拉在中国交付是在2014年8月，当时共有8名中国车主拿到车钥匙，车型为Model S。 随后，特斯拉逐渐提高国内交付量，并着手建立超级工厂，实现特斯拉国产化，车型也向Model 3、Model Y等延伸。 可以看到，第一批特斯拉的车龄已经达到10年，远远超过了质保期。 从特斯拉官网查到，在售后服务承诺上，特斯拉制定了明晰的政策，包括基本车辆有限质量保证、座椅安全带和气囊系统有限质量保证，以及电池和驱动单元有限质量保证。 其中，基本车辆有限质量保证的质保期为4年或8万公里，座椅安全带和气囊系统的质保期为5年或10万公里。 至于最为关键的电池和驱动单元，根据车型不同，对应的时间也有所不同。 Model S和Model X是8年或24万公里；Model 3 后轮驱动版和Model Y 后轮驱动版是8年或16万公里；Model 3长续航版、Model 3 Performance高性能版、Model Y长续航版和Model Y Performance高性能版是8年或19.2万公里。
值得注意的是，针对电池，特斯拉官网特别声明，保证质保期内电池保有最低70%的电池容量。然而，根据实际行驶情况，一般电池容量低于80%的时候，车辆的行驶里程就会出现比较明显的下滑，也就是说，即便是在质保期内，电池的使用和售后成本也不一定低。 除了电池维修和更换费用，常规维保项目在出保之后的费用也不便宜。 之前，特斯拉公布了几种不同车型的常规维保项目工时价格表，对比同价位的车型，费用确实不算高，而且实现了公开透明、全国价格统一。
不过，也有车主反映，在质保期到了之后，车辆陆续出现的小问题导致的维修费用并不算低，包括屏幕、支撑摆臂、保险丝等。
当然，新能源车的核心成本在于三电系统，售后维修的重点也在于此，一旦出保之后，特斯拉服务中心以换件为主、维修为辅的特点，也在一定程度上拉高了售后成本。 在车主消费日渐趋于理性的情况下，毫无疑问，第一批特斯拉开始出保之后，一定有不少车主流向独立售后市场。 特斯拉专修门店陆续成立
汽车服务世界提出过，新能源售后的发展大致分为四个阶段： 第一阶段，从2022年开始的新车销售阶段；第二阶段，与新车销售阶段重合度较高的新车衍生业务阶段；第三阶段，预计从2025年开始，与车型弱相关的业务逐渐凸显，包括轮胎、底盘、钣喷等；第四阶段，预计从2028年开始，过保业务逐渐从授权体系向独立售后转移。 根据新车销售和平均车龄的逻辑，过保业务带来的维修业务预计从2028年开始。 不过，特斯拉相对特殊，因为其交付时间是在2014年，作为对比，目前主流的造车新势力，蔚来、小鹏、威马在2018年交付，理想在2019年开始交付。 也就是说，特斯拉的平均车龄比蔚小理等造车新势力高4年，对应的过保时间比2028年提前4年左右，正是现在这个时间段。 或许看到了这一趋势，最近两年，汽车服务世界观察到，一批特斯拉专修门店应运而生。 一是特斯拉专修中心，通过新建或改造门店的方式，集中于特斯拉的维修业务，当然还涵盖轻改、贴膜等业务。 文章开头提及的连顺就是典型案例，目前改造了一个2000平米的场地，从零开始装修和增加设备，一共有15个工位和举升机，聚焦于特斯拉的维修、轻改和贴膜。 有意思的是，连顺原本是变速箱专修连锁，变速箱是燃油车的核心动力系统，但纯电动车完全淘汰变速箱，动力系统直接变成电池、电控和电机。 事实上，两年前连顺已经从自动变速箱系统解决方案商，升级为汽车核心技术的解决方案商，三电系统也是核心技术之一。 从连顺的转型可以看到，新能源时代下，不仅存在机会，也有很大的危机，不转型很难在未来的市场中生存。 二是特斯拉专修工位，也就是通过改造工位的形式，在门店当中增加特斯拉维修业务，整体业务以修为主。 从现实情况来看，目前转型较早较快的是原来的BBA豪车专修门店，在原有门店和业务的基础上，新增新能源维修设备和工位，承接特斯拉维修业务，出现了所谓BBAT、TBA等门店形态。 这一现象的主要原因可能在于几点，一是部分设备的通用性；二是门店的技术能力相对较强；三是特斯拉和BBA的电子化程度都较高，存在经验积累；四是门店的服务流程和体验有一定优势。 在具体的项目上，不同于新车阶段衍生的轻改、贴膜等业务，特斯拉专修业务聚焦于维修层面，主要包括电池、电机、电控、中控、充电机等，也就是常说的三电系统。 不少观点认为，以特斯拉为代表的电动车，更加类似于电子产品，在维修过程上，也呈现出高度的电气化的特点。 一个行业人士分享了特斯拉维修过程：首先，电脑连接车机，打开特斯拉专用诊断网站（专用账号5500美元/年）；然后，车机进入维修模式plus，解锁网关，在仪表板的服务工具里读到所有故障码；最后，根据故障码解决实际问题。 由此看出，特斯拉专修对于电子性技术的要求，更高于机修性技术的要求，完全颠覆了传统燃油车维修的特性。 当然，一旦车企通过后台发现车辆在非授权体系中维修，车辆就失去了质保资格；不过，出保车辆就不担心这个问题，这也是如今特斯拉专修的机会所在。 不容忽视的门槛和风险
在宏观层面，特斯拉专修最应该关注的因素，当然是业务体量的问题，也就是有多少特斯拉车辆可供维修。 根据官方数据，截至2024年9月，中国特斯拉汽车保有量已经接近200万辆。 数据显示，自2014年起至2023年，特斯拉在中国的销售集中于北京、上海和广东三个地区，分别占据中国市场销量的29%、24%和19%，总计达到72%。 另外，以今年7月为例，特斯拉城市销售TOP榜单中，排名前10的分别是杭州、南京、上海、北京、成都、深圳、广州、合肥、苏州、武汉，均为一线和新一线城市。 所以，目前要想做特斯拉专修业务，根据车辆分布情况，一线和新一线城市有一定机会，这也是为什么连顺能够首先进入，因为占据着广州市场的地理因素，而其他城市，特别是下沉市场，时机肯定还没到。 在客源这个宏观因素之外，门店也要考虑到一些更为细节的因素。 通过与行业人士交流，汽车服务世界总结下来，进入特斯拉专修主要存在四大行业痛点：一是前期投入成本较高，二是三电技师的短缺，三是技术和服务门槛较高，四是供应链体系的缺失。 在前期投入上，进入新能源维修业务，需要配备基本的专用设备，包括绝缘电阻测试仪、气密性检测仪、动力电池充放电机、动力电池均衡设备、动力电池诊断设备等。 另外，针对特斯拉专修，还有对应的举升机、工具箱、电脑诊断设备等，根据品牌不同，是否新购入等因素，成本投入浮动很大，但肯定不低。 在三电技师层面，燃油车时代更多的是机械性的诊断和维修，到了新能源时代，更偏向于电子化维修，逻辑完全不一样，导致行业中的三电技师存在大量缺口。 在技术和服务门槛方面，三电维修需要对电路系统、故障诊断等拥有一定的基础知识和经验积累，这种技术能力并非一朝一夕就可形成，有时候需要借助外力的培训，但目前市场上的培训水平参差不齐，门店难以判断。 另外，特斯拉车主经历了服务中心的维保体验，对服务流程和体验的要求很高，甚至高于BBA等专修门店制定的标准。 在供应链体系上，新能源汽车经常出现维修企业有能力修车，但是找不到配件的情况。一位行业人士表示，新能源汽车没有原厂件的概念，更没有副厂件，只有少部分的拆车件。 另外，上游主机厂和电池制造商，本质上是两个体系，相互之间的独立性很强，在技术和配件上并不互通，又给维修业务带来难度。 当然，所谓的特斯拉专修，除了核心三电业务，门店还可以做一些相对通用性的业务，比如空调滤清器、刹车油、电机油更换等保养业务；动平衡、四轮定位等底相关业务；刹车系统相关业务等。 总的来说，在注意到行业趋势的同时，也不能忽视特斯拉专修的门槛和风险，比如设备投入、技术储备、供应链体系，以及更为重要的，特斯拉保有量所带来的业务，能否支撑一家门店的正常经营。 所以，除了具有资金实力和经验积累的头部连锁企业，可以在拥有一定试错空间的情况下，建立一个独立的特斯拉专修中心，对于大多数门店来说，进行适当的设备和培训投入，增加特斯拉维修工位，将特斯拉维修定位于增量业务之一，应该是更为理性的选择。
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