第一次是三十周年庆典，第1000万辆新能源汽车下线，全球首家；
第二次，来自一封内部邮件：比亚迪要求合作的供应商在2025年降价10%。
我们不禁会好奇：比亚迪是如何在短短三十年里，从一家电池厂商，成为全球产量第一的新能源车企？
今天这篇文章，让我们试着拆解一下比亚迪的成长逻辑。
一、第1000万辆新能源汽车，下线
2024年11月18日，比亚迪成立三十周年庆典，公司生产的第1000万辆新能源汽车，正式下线。
据公开资料显示，2024年10月比亚迪整车销量50.27万辆，国内整车厂商排名第一，预计2024年全年销量将超过400万辆。
纵观公司生产新能源车的历史，是一个不断加速的过程：
2008年12月，比亚迪第一辆新能源汽车F3DM下线；
比亚迪从零到生产第100万辆新能源汽车，用了十三年，从零到生产第500万辆新能源汽车，用了十五年。
而从第500万辆新能源汽车，到第1000万辆新能源汽车的这第二个“500万”，只用了15个月。
2019年，比亚迪还在生死关头挣扎，短短五年时间，成为全球第一的新能源车企，公司做对了什么？
二、遥遥领先的比亚迪，做对了什么？
回顾比亚迪的历史，或许可以用三个关键词来概括：勇气、笃定、坚持。
1993年，王传福从北京南下深圳，被任命为比格电池公司总经理。
那时的深圳街头，一些人在用售价高达万元的“大哥大”，其中一块镍镉电池，能卖到上千块，做过电池研究的王传福觉得这是个机会，于是他带着20人的小团队，辞职下海创业。
当时，国内做镍电池的人很少，安装在“大哥大”上的电池基本都要从日本进口，要想在国内造镍电池，最简单高效的办法，就是购买日本全套的自动化生产线。
但彼时比亚迪才成立，没几个钱，根本买不起进口生产线，即便想在银行贷款，也没资产抵押，贷不出来。
王传福说：“自己想办法，没有条件，创造条件也要干。”
通过深入研究，公司将日本进口的全自动生产线，分解为一道道人工工序，通过“人+夹具”的生产模式完成电池生产。
此外，对于生产中缺少的原材料，也能用实验室的化学试剂配出来。
最终，从无到有，公司成功“手搓”出了镍电池、锂电池，也自行研发并改进了先进的电池生产线，成为全球电池行业的头部玩家。
由于锂电池兼具轻便及使用寿命长的特点，在手机上，锂离子电池逐渐替代了镍电池，成为新的产业蓝海。
为解决这一问题，比亚迪成立了“中央研究部”，招聘了一批专业过硬、有经验的工程师团队，从锂离子电池的底层原理出发，从本质上理解技术，试图找到问题的根本原因。
经过不断尝试，公司最终解决了手机电池自放电、循环寿命差等一系列问题，产品质量越来越稳定，并且得到了摩托罗拉、诺基亚等国际大厂的认可，获得了外企的订单。
后来，大家将这种模式总结为“半自动化加人工”，而更完整的说法应该是，“自主研发设备，自主建造生产设备，用半自动化半人工降低成本”。
但大众往往只看到了最后一句，“半自动化半人工”，自动就代入了偷工减料、降低标准这个印象。
举个例子，一家公司通过购买进口设备完成了技术引进，并且能够保证设备开起来不出问题，同时对于设备出现的小问题自己还能修理，这就很不错啦。
如果企业既能对进口设备的生产线重新设计，还能自主搭建工艺流程，在节约成本的同时，还保证了产品良品率，这是“知其所以然”的境界，相当于公司已经掌握了产品的底层逻辑。
因为实现“半自动化半人工”的前提，就是要掌握产品原理，这是典型的研发生产一体化，理论和实践的高度结合。
比亚迪的创业团队就是在这种条件下，造出了镍铬电池及锂电池，此外，相较于日本的电池，成本降低了30-40%。
2003年，比亚迪成为全球第二大手机电池生产商，市场份额23%。 那个时候，比亚迪生产的电池，在全球范围内已经占据领先地位，于是王传福开始思考更长远的未来，希望能找到一个与电池相关的、更大的产业。
彼时，小汽车开始进入寻常百姓家，但马路上跑的基本都是“外国车”，几乎看不到国产车。
既然锂电池已经做到了行业领先，是不是也可以把电池装在车上，做纯电动汽车？
当时，除了比亚迪在电池领域积累的优势之外，汽车行业在当时极具吸引力：
彼时一台合资的小型车要卖到10万块，部分中型车的价格接近30万，而且其中不少还是技术转让费以及零部件制造成本。
这对于不要求自主设计的国产品牌来说，无疑是最好的进场时机。
潜在的高额利润吸引众多公司进入，除了目前我们熟知的一些汽车品牌，当时入场的玩家还有美的与奥克斯。
但对于一个没有“汽车基因”的企业来说，选择进入技术高度密集的汽车行业，无疑是在“自寻死路”。
如果所有的环节都选择自研自建，需要的资金会更多，时间会更长，所以比亚迪选择了一个更快的方式：收购具备造车资质的企业。
2003年1月23日，比亚迪对外宣布与西安秦川汽车有限责任公司签订收购协议，出资2.695亿元人民币收购秦川汽车77%的股权，正式进军汽车行业。
此消息一出，无论是投资人还是公司内部同事，其实都不看好造车业务，甚至有投资人和机构给王传福打电话：你敢收购秦川汽车，明天我们就抛售比亚迪的股票！
“领先一步是天才，领先三步是疯子”，即便目前新能源汽车渗透率已经超过50%，都仍有不少论战，更何况汽油车是当时绝对的主流。
对于想做新能源汽车的王传福，很快就遭到了强烈的“反对”，并且付出了代价：
收购秦川汽车后，股东们纷纷抛售股票，比亚迪的股价，跌了近50%；
此后一年，比亚迪账面亏损7000余万，而一年前，公司营收44亿，利润总额9.8亿。
比亚迪收购秦川汽车，其实是为了拿到“汽车准生证”，因为当时发改委每年都要公布车辆生产的企业产品目录，只有在目录上的产品才能生产。
而为了拿到这个“出生证明”，各家车企或多或少都走了些弯路：
吉利李书福曾高喊：“请允许民营企业家做轿车梦，给我一次失败的机会吧。”；
开始造车之后，公司发现造车真的很难，比亚迪作为汽车行业的新人，连燃油车都没造过，更何况是新能源汽车。
一方面先造燃油车，学会怎么造车，摸清楚里面的门道；
2004年1月，比亚迪终于做出了第一款实车，内部代号316。
正式发布前，公司找来了一批经销商做现场评审，想听听市场的真实反馈。
王传福不得不做出了一个艰难的决定：砍掉316项目。
没有造车的经验，就更不能“闭门造车”，必须潜下心向优秀的车企学习。
比亚迪买了几十台当时在市场上大卖的车，就让工程师拆车，在拆的过程中，仔细研究学习，就是要彻底搞清楚这些在市场上受欢迎的车，到底是怎么造出来的。
一开始，大家觉得这些车是公司的资产，并且还有奔驰、宝马这样的高端品牌，都不敢动手拆。
于是王传福选择了其中的一台奔驰，拿起一把钥匙，围着车身，用力划了一圈，让大家放心地拆。
接下来的一年，工程师将这几十台车反复地拆了又装、装了又拆，遇到问题，就直接现场开会，直到将问题都搞明白。
过了一年多，比亚迪做出了第一款量产车F3，上市14个月，卖了10万台。
F3的成功，让比亚迪在“逆向研发”的路子上一发不可收拾：
此后几年，针对其他汽车厂商的热销车型，比亚迪推出的不同原型车F0、F3R、F6等纷纷上市，销量迅速上升。
2007年比亚迪F6上市时，王传福曾说：“比亚迪要在2015年做到全国第一，2025年世界第一！”
2010年4月开始，陆续有经销商终止了与比亚迪的合作，即便赔付违约金，也要退出销售网络，当时形成了浩浩荡荡的“退网潮”。
按理说，当时比亚迪销量不错，经销商能跟着公司吃肉是一桩好事，为什么要掀桌子呢？
2009年公司销量的爆发期，比亚迪开始扩张：公司计划在一年内，将汽车销量从44.8万提升到100万。
当时公司推出的一系列销售政策及优惠措施，其实是将车辆压在经销商手里，但对于这些车到底有没有在市场上卖掉，公司并没有考虑过。
当时因为“退网潮”事件，比亚迪一时间站在了风口浪尖。
最终，比亚迪通过调整商务政策、削减经销商数量、加强与经销商的沟通合作等方式，成功走出了困境。
但话说回来，比亚迪其实也很幸运，因为公司进入汽车行业的前几年，也正是中国汽车市场增长最快的时代。
图1 2005年-2023年中国汽车销量及增速 （单位：万辆，%） 资料来源：中国汽车工业协会
过去二十多年，中国汽车行业有过三个高速增长期：2001-2003、2005-2007、2009-2010。
而这三个时期，分别对应着中国汽车圈、乃至全球发生的几件大事——
官方鼓励轿车进入家庭/中国加入世贸组织、自主品牌入市/汽车价格大幅下调、小排量车购置税减半/全球经济危机。
可能时间过去太久，那时的信息并没有给我们留下太多的记忆。
但如果用一句话来总结那个时代，就是“在困难和机遇中飞速发展”。
虽然现在看起来，王传福当初造车的决定很“敢”，但这并不是在赌，而是看清楚方向之后，才决定开干的。
因为公司在做战略决策时，已经充分考虑了市场技术与未来发展方向，而这一点，其实在一定程度上能够减少决策失误的可能性。 一开始比亚迪选择做电池、造汽车凭的是敢想敢干，而今天公司取得的这些成绩，靠得是坚持。
2009年-2019年这十年，比亚迪研发投入极高。
以2019年为例，公司净利16亿，连续三年下降超过10%，比亚迪仍坚持拿出84亿做研发，因为王传福坚信新能源车是未来的方向。
但在外界看来，这是一场“豪赌”，毕竟作为上市公司，营收数据大家都看得到。
图2 2009年-2023年比亚迪营业收入及增长率 （单位：亿元，%） 资料来源：东方财富Choice
当时公司已经在研发高额投入了10年，由于长期看不到希望，比亚迪内部也有人开始动摇：
回忆起这段时间，王传福曾哽咽道：“当时只有一个目标，就是活下去。”
那一年公司有不少工作多年的人选择辞职离开，甚至一些车企直接把招聘摊位摆到比亚迪大门口，挖走了公司培养多年的技术骨干。
“2019年公司净利润16个亿，扣非净利只有2个多亿，研发上砸了80多个亿，你们是在乱花钱，我们要介入公司管理，高管团队需要大换血。”
在很多人看来，2009年-2019年的十年里，比亚迪始终停滞不前，没有进步。
相较2018年，国家及地方对新能源汽车的补贴政策降幅超过50%，一些造车新势力几乎面临灭顶之灾。
但一味的补贴也不是办法，因为没有哪个产业是通过补贴在世界占据领先地位的。
而为了让国内新能源汽车产业在离开补贴后继续发展，有关部门为中国市场引进一条鲶鱼：特斯拉。
对于那些只靠补贴生存的新能源汽车厂商而言，特斯拉不是鲶鱼，更像是一条鲨鱼。
2019年1月7日特斯拉上海工厂正式开工，当年12月30日，第一批Model 3开始交付。
2020年元旦，特斯拉发布公告：国产Model 3基础车价从35.58万下调至32.38万，加上补贴，Model 3售价仅有29.905万，相较原价，降幅15.95%。
这意味着特斯拉首次在性价比上，对BBA（奔驰、宝马、奥迪）这三个传统汽车豪华厂商市场形成冲击，属于电动车的时代，正式到来。
此后，国内电动车市场从To B时代进入To C时代，比亚迪一直等待的机会出现了：
随着新能源汽车To C市场的打开，新能源车企在产品端品质的提升，带来了用户在消费端的需求大涨，而这让比亚迪的技术与产品优势充分展现。
在插电混动领域，比亚迪凭借规模优势与强大的一体化供应链，能够做到与传统燃油车同级别产品的相同定价。
2022年，比亚迪正式宣布，完全退出燃油车车型生产，只专注于新能源汽车领域。
2022年与2023年，比亚迪分别卖了186.24万辆、302万辆，成为中国乃至全球新能源汽车市场的绝对领导者。
而正是公司在技术上十几年如一日的坚守，最终迎来了市场的拐点。 三、结语
经过三十年发展，如今，比亚迪是一家集汽车、轨道交通、新能源、电子等多个业务板块为一体的巨型公司，2024年10月，比亚迪月销突破50万辆，全球汽车销量排行第二，新能源汽车销量全球第一。
王传福曾说过：“我们每天都在奋斗，没有比人更高的山，没有比脚更远的路，只要灵魂不屈，就一定能走出一条康庄大道。”
十几年前，我们也很难想象，中国的汽车厂商，能把海外汽车市场搅得天翻地覆。
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